„… małe, nasiąknięte wodą i nędzne o tej porze roku, z niskimi chmurami zwisającymi z otaczających gór.”
Meldunek Admirała Hermanna Boehma po odwiedzeniu lotniska Trondheim-Værnes, 26 kwietnia 1940 r. Geirr H. Haar, The Battle for Norway: April–June 1940 (Seaforth Publishing, 2010),

„11 kwietnia Dowództwo Lotnictwa Bombowego (Bomber Command) przeprowadziło swój pierwszy nalot na siły niemieckie w Norwegii, wysyłając sześć bombowców Wellington oraz dwa lekkie bombowce Blenheim z zadaniem uderzenia w niemieckie pozycje na lotnisku Værnes w pobliżu Trondheim. Lotnisko Værnes było praktycznie niezdatne do użytku z powodu ulewnych deszczy i zalegającej na nim brei śnieżno-błotnej.”
James S. Corum, Norway 1940: The Luftwaffe’s Scandinavian Blitzkrieg, Osprey Publishing, 2021, s. 53.


Messerschmitt Bf 109D "Dora"
Wersja Bf 109D była ostatnim seryjnym wariantem samolotu wyposażonym w starszej generacji silnik rzędowy Junkers Jumo 210 (konkretnie Jumo 210 Da o mocy około 680-700 KM). Konstrukcja ta powstała jako rozwiązanie przejściowe z powodu opóźnień w dostawach docelowych, mocniejszych silników Daimler-Benz DB 601, które trafiły dopiero do wersji "Emil" (Bf 109E). Wyprodukowano 647 sztuk "Dory". Choć w kampanii wrześniowej 1939 roku trzon Luftwaffe stanowiły już nowsze Bf 109E, wersja D wciąż pełniła ważną rolę w jednostkach niszczycielskich (Zerstörer), szkołach lotniczych oraz w pierwszych eksperymentalnych eskadrach myśliwców nocnych.


Staffel 12.(N)/ Jagdgeschwader 2 "Richthofen"
Dywizjon Jagdgeschwader 2 "Richthofen" nosił imię najwybitniejszego asa I wojny światowej – Manfreda von Richthofena. Na przełomie 1939 i 1940 roku w strukturach jednostki sformowano trzy specjalne eskadry myślistwa nocnego: Staffel 10, 11 i 12. "(N)" w oznaczeniach to skrót od Nachtjagd, czyli właśnie od myślistwa nocnego. Składały się z pilotów wyszkolonych do lotów bez widoczności ziemi. W tym okresie eskadry latały na starszych maszynach: Messerschmittach Bf 109D "Dora" oraz dwupłatowych Arado Ar 68.

W początkowej fazie działania głównym zadaniem eskadry 12 była ochrona Zatoki Niemieckiej oraz baz morskich na północnym wybrzeżu. Jednak w kwietniu 1940 roku, jeden z jej kluczy pozostawiono tymczasowo na południu Niemiec, w bazie Mannheim-Sandhofen. 21 kwietnia 1940 roku piloci wydzielonego klucza odnieśli pierwszy oficjalny nocny sukces myśliwski w historii Luftwaffe, gdy w rejonie Crailsheim przechwycili i zestrzelili brytyjski lekki bombowiec Fairey Battle Mk I.

Wiosną 1940 roku brytyjskie bombowce z lotniskowców oraz bazy w Szkocji nieustannie atakowały niemieckie siły lądowe i okręty Kriegsmarine w rejonie Trondheim. W maju 12. Staffel została przerzucona do Aalborga w Danii, a następnie do bazy Trondheim-Værnes w Norwegii, gdzie patrolowała fiordy. Baza Værnes była wtedy lotniskiem w stanie kompletnej improwizacji. Pas startowy był zniszczony i grząski. Niemieccy saperzy musieli naprędce układać drewniane deski i łatać kratery po bombach, aby lekkie myśliwce mogły w ogóle wystartować. Starsi mechanicy wspominają, że silniki Junkers Jumo 210 w "Dorach" potwornie cierpiały z powodu niskich temperatur. Samoloty nie miały ogrzewanych hangarów – obsługę techniczną prowadzono pod gołym niebem, często w trakcie zamieci śnieżnych lub ulewnego, lodowatego deszczu. W kwietniu zagoniono 2000 norweskich robotników przymusowych do wybudowania drewnianego pasa startowego, a w czerwcu rozpoczęto budowę stałego węzła lotniczego z betonowymi pasami. Przy okazji rozbudowy odkryto starożytne groby z epoki Wikingów, ale to temat na inną historię.

Paradoksem misji był fakt, że eskadra wyszkolona do walki nocnej przybyła do Skandynawii w okresie, gdy zaczynały się tzw. białe noce – słońce praktycznie tam wtedy nie zachodziło, a jedynie chowało się za horyzont, dając ciągły półmrok. Piloci latali na patrole o każdej porze doby, w gęstej mgle, niskich chmurach i przy zerowej widoczności, ryzykując uderzenie w strome ściany norweskich fiordów. Samoloty Bf 109D nie posiadały żadnych radarów pokładowych. Wroga szukano wyłącznie „na oko”.

Mimo fatalnych warunków i przestarzałego sprzętu, piloci 12.(N)/JG 2 przechwytywali brytyjskie wyprawy bombowe, uniemożliwiając RAF-owi skuteczne zablokowanie portu w Trondheim. Ceną za te sukcesy były jednak katastrofalne wypadki. Kilka maszyn uległo rozbiciu podczas lądowań na fatalnym pasie w Værnes. Ponieważ uszkodzenia "Dór" w Norwegii były trudne do naprawienia z braku części zamiennych, sprawność bojowa jednostki topniała z każdym tygodniem. Misja w Trondheim-Værnes zakończyła się w drugiej połowie czerwca 1940 roku. Alianci wycofali się z Norwegii, a sytuacja w rejonie Trondheim się ustabilizowała.

Pod koniec czerwca 1940 roku eskadra powróciła do Niemiec (Mönchengladbach), zdała swoje stare Bf 109D i została włączona w struktury nowo powstającego, wyspecjalizowanego pułku nocnego Nachtjagdgeschwader 1 (NJG 1).


"N+11"
Najbardziej rozpoznawalnym elementem maszyny o numerze bocznym N+11 było malowanie na osłonie silnika - sowa siedząca na gałęzi. Nocny drapieżnik idealnie oddawał charakter tej pionierskiej eskadry. Jej piloci nie mieli luksusu wyboru własnej maszyny, nie można więc ustalić jednego pilota N+11. Samolot ten przeszedł cały szlak bojowy jednostki od ochrony niemieckiego wybrzeża po operacje nad Norwegią w maju i czerwcu 1940 roku. To właśnie na lotnisku Værnes intensywna eksploatacja w polarnym klimacie dobiła ten konkretny egzemplarz. Silniki Junkers Jumo 210 Da zamontowane w wersjach D-1 cierpiały tam na chroniczne awarie gaźników i układów zapłonowych z powodu wilgoci i mrozów. Z zachowanych dokumentów wynika, że pod koniec norweskiej misji (w czerwcu 1940 r.), ze względu na brak części zamiennych do przestarzałej wersji "Dora" na dalekiej północy, N+11 została uziemiona i ostatecznie spisana ze stanu eskadry jako dawca części dla innych maszyn.


Opracowanie modelu i sklejanie
Nie polubiliśmy się. Bzdury w opisie maszyny, bzdury w instrukcji i głupie rozwiązania montażu. Brak części z masztem anteny, niezgrany segment poszycia (zamaskowałem), niepasujące łączenie kadłub-skrzydła (przerobiłem). Ale to moja prywatna opinia. Widzę, że wielu modelarzy skleja meśki z MPModel i sobie chwalą. Oprócz cudzych błędów było też sporo moich przy sklejaniu. Pierwszy sklejony samolot od dziesiątek lat, pierwsza winietka w życiu, to i byki początkującego. Mam nadzieję, że czegoś się na tych błędach nauczyłem, szczególnie w kwestii łączenia poszycia. Segment zaraz za kabiną był łatany z zapasu koloru, bo tak bardzo nie wyszedł. To miał być model do szybkiego sklejenia w miesiąc, czy dwa. Wyszło półtora roku. To już absolutnie moja wina.

Relacja ze sklejania

• Wykonanie:
• Skala trudnosci:
• Prezentacja: