Pora na opowieść o naszych bohaterach, a mamy ich dziś dwóch. Pilota oraz jego samolot. Zaczniemy od pilota. Jest nim Bernard Scheidhauer. Kiedy w 1940 roku Niemcy zbliżali się do Paryża, 19 letni Bernard musi uciekać z Francji. Urodził się w Niemczech i ojciec podejrzewa, że z tego powodu zostanie powołany do służby wojskowej. Do Anglii przedostaje się na pokładzie małego trawlera i już 5 listopada dołącza do Forces Aériennes Françaises Libres (FAFL) czyli Lotnictwa Wolnych Sił Francuskich. Szkolenie na pilota trwało dosyć szybko w tamtych czasach, rozpoczął je początkiem 1941 roku, ukończył w czerwcu 1942. Po przydzieleniu do dywizjonu 242 już w sierpniu bierze udział w operacji Dieppe. 18 listopada wraz z porucznikiem Henri de Bordas’em wyruszają nad Normandię z zadaniem realizacji misji „Rhubarb”. Było to określenie misji zaczepnych wykonywanych w pochmurne dni ze słabą widicznością do wyszukiwania i niszczenia okazjonalnych celów takich jak składy pociągów czy sprzęt wojskowy. Lecieli wzdłuż torów kolejowych Caen-Cherbourg do Carentan gdzie zaatakowali 3 pociągi poruszające się po tej trasie. Wtedy dostają się pod ogień przeciwlotniczy i się rozdzielają. W Spitfire’rze Scheidhauera zostaje uszkodzony przewód paliwowy, radio i kompas. Tracąc orientację leci na zachód zamiast na północ. Wszystko wydaje się iść zgodnie z jego planem, mija odcinek wodny i widzi przed sobą wyspę, jest przekonany że to wyspa Wight. Po wybraniu odpowiedniego miejsca ląduje na polu rzepy, samolot przewraca się go góry nogami. Dopiero napotkany farmer Lewis Binnet wyjaśnia mu, że to nie Wight a okupowana przez Niemców wyspa Jersey. Scheidhauer uszkodził tablicę przyrządów a różne elementy wyposażenia rozdał rolnikom, którzy pojawili się na miejscu. Za chwilę pojawia się Niemiecka policja i pilot trafia do niewoli. Początkowo trafia do niewoli do Francji a następnie do Stalagu Luft III, obozu jenieckiego prowadzonego przez Luftwaffe. To obóz znajdujący się dziś w granicach Polski pod Żaganiem a jego przeznaczeniem było przetrzymywanie zatrzymanych lotników sił alianckich. W nocy z 24 na 25 marca 1944 roku 76 uwięzionych tam jeńców podejmuje próbę ucieczki, korzystając z w wykopanych tuneli. Porucznik Scheidhauer ucieka w parze z organizatorem ucieczki dowódcą eskadry Rogerem Bushellem. Obaj uciekają koleją udając francuskich robotników. Wpadają 27 marca przez przypadek na stacji w Saarbrücken, cywilni detektywi podróżujący tym samym pociągiem zaczęli coś podejrzewać. Dwa dni później zostają przejęci przez Gestapo z zamiarem przewiezienia do więzienia. W czasie drogi, podczas krótkiej przerwy na toaletę zostają obaj rozstrzelani. Z 76 zbiegów udaje się uciec jedynie trzem. Informacje o ucieczce trafiają do samego Hitlera, to z jego rozkazu 50 z ponownie złapanych zostaje rozstrzelanych. Historia ta trafia najpierw na karty książki opartej na wspomnieniach byłego więźnia Paula Brickhilla a następnie na wielki ekran w 1963 roku w filmie „Wielka ucieczka”. W filmie występują min. Steve McQueen, Richard Attenborough czy Charles Bronson a sam obraz dostaje Oskara za najlepszy montaż. Z ciekawostek to wyspy normandzkie, do których należy Jersey, były jedynymi terenami Zjednoczonego królestwa, zajętymi przez Niemcy w czasie IIWŚ. To teraz trochę o samolocie. Na początek uruchomiono go tak jak przyleciał. W ośrodku testowym w Rechlin wymieniono uszkodzone lub brakujące elementy. Usunięto uzbrojenie i zaczęto używać do lotów testowych. Dopiero po jakimś czasie nastąpiła jednak konwersja na silnik DB 605A i testowanie go w ośrodku testowym Daimler-Benz w Echterdingen. Oprócz zmiany silnika nastąpiła też wymiana przyrządów i całego układu elektrycznego na standard niemiecki. Luftwaffe używała systemu 24-woltowego, podczas gdy RAF używał standardowego 12-woltowego. I całe to przedsięwzięcie nie miało na celu stworzenia jakiegoś super samolotu łączącego w sobie najlepsze zalety obu maszyn. W 1943 roku ani Spitfire ani BF109 nie były już maszynami z dużą perspektywą rozwoju. Użyty został do porównań i wyjaśnienia wzajemnych oskarżeń pomiędzy Messerschmittem a Daimlera-Benz’em. Zaczynało się bowiem robić coraz gorzej w niemieckim lotnictwie i zaczęło się polowanie na czarownice, mające na celu znalezienie kozła ofiarnego tej sytuacji. Już po bitwie o Anglię pod koniec 1940 roku niemiecki przemysł stanął w obliczu braku kluczowych materiałów niezbędnych do budowy stopów odpornych na ciepło i korozję, w szczególności niklu, cyny, a później chromu i kobaltu. Na to złożyło się jeszcze wprowadzenie syntetycznej benzyny i środków smarnych, które miały gorsze parametry i dokładały kolejne problemy. Zaczęto więc wprowadzać nowe ekonomiczne stopy metali do budowy silników lotniczych o niższych parametrach wytrzymałościowych. Gumowy zbiornik paliwa wchodził w reakcję z nowym syntetycznym paliwem, powodowało to stukowe spalanie, gwałtowne wibracje mogące doprowadzić do zniszczenia silnika. Dodatkowo nowe paliwo po dostaniu się do układu smarowania pogarszało parametry oleju co prowadziło do zwiększonych oporów i zużycia elementów. Na początku nikt nie podejrzewał paliwa raczej szukano problemów w elementach mechanicznych. Szukano więc przyczyn ale jednocześnie samoloty musiały latać, w takich to warunkach Luftwaffe pracowało przez 1941. W 1942 pojawił się silnik DB 605A. Miał wnieść nową jakość, z większą pojemnością skokową, ulepszoną sprężarką i wyższymi współczynnikami sprężania, obiecując znaczny wzrost mocy. Niestety dostęp do kluczowych pierwiastków, zwłaszcza po utracie francuskiej Afryki Północnej praktycznie znikł. Pojawiły się stare, nowe problemy. Korozja, pękania, problemy ze smarowaniem. Samoloty, tu już weszły BG109G, musiały latać z ogromnymi ograniczeniami, skutkowało to tym, że Gustawy były początkowo wolniejsze od samolotów, które zastąpywały. Dopiero pod koniec 1943 roku, prawie po dwóch latach od wprowadzenia zdjęto wszelkie ograniczenia z eksploatacji nowych silników. Luftwaffe naciskała na dalsze poprawianie osiągów ale wiedziano, że nie uda się już tego osiągnąć przez zwiększanie mocy silnika i trzeba szukać gdzie indziej. To też nie szło za dobrze i zaczął się spór pomiędzy Messerschmittem a Daimler-Benz’em dotyczący tego kto ma tu więcej winy. Messerschmitt zrzucił winę na Daimlera-Benz’a, tłumacząc że użyty silnik ma wysokie wymagania chłodzenia i że musi używać ogromnych powodujących duży opór chłodnic. Tu trochę krył też dodatkowo siebie, bo to jego dostawcy byli za nie odpowiedzialni. Problemem było to, że niemieckie chodnice działały na znacznie niższym ciśnieniu niż alianckie przez co były mniej wydajne. Nie było szans na zwiększenie wydajności systemu chłodzenia bez wysokociśnieniowych radiatorów ale niemiecki przemysł nie był w stanie ich dostarczyć. Messerschmitt zaczął naciskać na Fritza Nalingera z Daimlera i wnioskował o zgodę na pracę sinika na wyższych temperaturach. Ten się nie zgodził, ostatecznie panowie trafili na dywanik u Göringa w marcu 1943 roku. Wydaje się, że przedstawiciel Daimlera-Benz’a nie znał kłopotów ze sprężarkami u Messerschmitta, nie było to wtedy poruszone a mogłoby mu pomóc w tej sytuacji. Jako mocną kartę wyciągnął propozycję aby ich silnik zamontować na jednym ze zdobytych Sptifirerów, które miały o wiele mniejsze chłodnice aby przekonać się, czy da on się zastosować w takim układzie. Testy udowodniły rację przedstawiciela Daimlera, samolot latał całkiem dobrze z mniejszą powierzchnią chłodnicy. Ta w Spitfire’rze będąc o połowę mniejsza była tylko o 4% mniej wydajna. Osiągi hybrydowego Messerspita były na prawie wszystkich wysokościach lepsze od oryginalnego Spita ale był jednocześnie wolniejszy jakieś 10-20 km/h od BG-109G. Nie osiągnięto więc jakichś niespodziewanych rezultatów. Konkluzją testu było to, że to właśnie wymaganie Daimlera odnośnie temperatury pracy silnika oraz niezdolność niemieckiego przemysłu do produkcji wysokociśnieniowych i wysokotemperaturowych chłodnic uniemożliwiły osiągnięcie BF109 wyższych parametrów. Willy Messerschmitt miał czyste ręce. Samolot kończy żywot 14 sierpnia 1944, kiedy to zostaje zniszczony w nalocie bombowym na lotnisko w Etcherdingen. A co do samego modelu. Świetnie spasowane poszycie. Trochę gimnastyki przy sklejaniu skrzydeł i kabinki ale to lepiej jest opisane w relacji z budowy. Kleiłem na laserach i pasują bardzo dobrze. To co trzeba przemyśleć to mocowanie goleni podwozia. Trzeba to wzmocnić bo w projekcie jest za delikatne i nie będzie stabilne. Trzeba o tym pamiętać na etapie budowy szkieletu skrzydła, potem będzie już za późno. Model bez dużej detalizacji i grafika też może już nie dzisiejsza ale jest on na tyle ciekawy, że może się podobać. Zapraszam do galerii.

• Wykonanie:
• Skala trudnosci:
• Prezentacja: